蔚来遭比亚迪、特斯拉“蹭电”，“一车一桩”带飞充电桩产业链

电子发烧友网报道（文/梁浩斌）补能问题一直是电动汽车的一大痛点，作为配套，充电桩的数量和分布往往反映电动汽车补能的便利程度。

最近蔚来汽车公布了一组有趣的数据，目前蔚来累计建成充电桩13629根，春节期间充电桩充电服务订单超90万次，其中有76%的电量是为其他品牌服务，蔚来自家品牌的车型仅占到24%。

作为蔚来为旗下车型配套的充电设施，竟然是第三方品牌的车使用频率更高，网友戏称是大家都去蔚来充电桩“蹭电”。

那么这些使用蔚来充电桩的品牌中，排名前二的分别是比亚迪、特斯拉，充电量分别占比17.6%和15.8%，处于第一梯队，其余比如小鹏、理想、荣威、吉利等品牌，充电量占比都在4%附近。

蔚来联合创始人、总裁秦力洪在公布这组数据后，还呼吁更多电动汽车公司参与到充电桩的建设中，并尽可能对外开放。而这也反映出，直到2023年的今天，充电设施的建设依然不能满足需求。

新能源汽车增量仍远超充电桩

蔚来这次公布的“蹭电”数据，与当前新能源汽车市场的销量其实是较为吻合的，证明了数据的真实性。大量第三方品牌车型选择使用蔚来充电桩，一方面是蔚来在充电桩布局方面的方向就是公共充电桩，对第三方品牌车型开放使用，早在2019年蔚来NIO Power就与小鹏汽车达成合作，两个品牌充电网络实现互通；另一方面是第三方充电桩以及部分第三方品牌自建桩无法满足需求，充电桩布局和数量还需要持续扩展。


早在2015年发改委公布的文件《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》中，里面提到2020年的目标是公共充电桩与电动汽车比例约在1 : 1.1左右。而今年年初工业和信息化部等八部门印发的 《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》 （下简称《通知》 ）中，宣布在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，试点期为2023年至2025年。

《通知》中提到，新增公共充电桩（标准桩）与公共领域新能源汽车推广数量（标准车）比例力争达到1：1。

其中标准桩的换算方式是总功率除以60kW，并向下取整数，比如150kW的快充桩是150kW÷60kW=2.5，即按2台标准桩计算。标准车即一辆纯电乘用车，而插电混动乘用车按0.6辆标准车计算，其他比如纯电客车等根据长度等参数来计算，比如10米以上的纯电动客车计算为6辆标准车。

根据中国充电联盟的数据，2022年国内充电基础设施增量达到259.3万台，其中公共充电桩增量同比上升91.6%，随车配建私人充电桩增量更是同比上升225.5%。截至2022年12月，全国充电基础设施累计数量为521万台，同比增加99.1%。

但这里的充电基础设施包含公共充电桩、专用充电桩、私人充电桩等，实际上单看公共充电桩，去年仅增加了64.8万台，中国充电联盟成员企业所有公共充电桩的存量也只有179.7万台。从上面的数据也可以看到，目前充电基础设施中，随车配建的私人充电桩占到大头，而公共充电桩的存量和增量都偏小。 与之相对应的是，去年一整年，国内新能源汽车零售量高达567万辆，其中纯电有425万辆，插电混动有142万辆。

以较为乐观的数据去估算去年的车桩比，按照《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》中的计算方式，插电混动按0.6辆标准车，同时去年新增公共充电桩按一半功率在120kW以上计算，车桩增量比也超过5:1。显然，新增的公共充电桩速度，远远没有跟上新能源汽车的销售增速。

不过，从前面的数据也可以判断到，目前来说电动汽车的主要补能场景是随车配建的私人充电桩，公共桩面向的是没有安装私人充电桩的车主，所以单单计算车桩比其实不能真实反映出当前的问题。

比如即使拥有私人充电桩的车主，在跨省或跨市出行时也会偶尔使用公共充电桩。而这种情况，在节假日出行时就会突出充电难的问题：无私桩和有私桩用户一起争抢有限的公共充电桩资源。

因此对于公共充电桩而言，比起单纯堆数量，更加合理的方式是通过大数据，合理分布充电桩，或是在充电技术上提升体验，比如用大功率快充缩短充电时间等。

从这个角度上看，车企能够更容易获得用户补能习惯、地点等数据，继而更好规划充电桩的分布；另外，更加高效的充电需要车企从充电桩、电动汽车两方面着手，车企自己配套的充电设施往往要比第三方充电设施体验更好。

这或许也是特斯拉、小鹏、蔚来、极氪等车企坚持自建充电网络的原因。

充电桩产业链进入量价齐升时代？

无论是通过增加充电桩数量，还是通过快充来提升电动汽车充电体验，对于充电桩产业链而言，都将是新的市场机会。有机构预测，未来三年内公共充电桩市场规模有望超过480亿元。

特别是市场对于电动汽车快充的需求不断提高，800V平台在车端的逐步落地，让400kW以上的大功率充电桩有了需求基础。充电桩数量以及单机功率的共同提升，未来充电桩产业或将迎来一个量价齐升的时代。

实际上相比于电动汽车，充电桩的使用环境对元器件的要求较低，相关高压零部件的成熟程度要比电动汽车更高，所以高压大功率充电桩的产业目前也较为成熟。

此前华为公开的资料中显示，为了应对快充需求，在充电桩端其实仅需对现有的充电桩更换比如直流熔丝、直流接触器、充电枪和液冷电缆等，即可以满足高压快充需求。

在高压充电桩中往往是由多个充电模块构成的，为了减少充电模块数量和体积、提升系统效率，SiC、GaN等第三代半导体功率器件的大规模应用会是未来的一大趋势。同时，由于充电桩仅需要工规级功率器件，这对于国内的功率器件厂商而言是一个绝佳的产品落地试点。国内的SiC功率器件厂商比如华润微、三安光电、闻泰科技、泰科天润、中车时代、世纪金光、基本半导体等都可能会因此收益。此外，受益于1:1车桩比建设，下图所示的产业链公司也将一起享受到政策红利。
而作为占充电桩成本近一半的充电模块，其中变压器、电感器等磁性元件的需求无疑也将跟随充电桩市场而高涨。


写在最后

要解决电动车补能的痛点，个人认为不能纠结于“一车一桩”的指标。经过早期行业依靠补贴野蛮生长阶段后，现存充电桩其实废弃率并不低，因地处偏僻无人维护或损坏的例子有很多。因此盲目增加充电桩数量，未必能够真正对电动汽车的补能体验产生正向影响。

更重要的是，如何通过合理的分布提高充电桩的利用率。以及在技术上通过更加具有前瞻性的标准制定，让充电桩的发展与电动汽车的发展能够更加同步。