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推动智能化发展的因素
智能化的汽车，做到什么程度才是过分？这个话题可以跟我们在购买商品时的决策过程联系起来。在消费时，我们要考虑买什么样的汽车、房子，这事关生活方式的问题，考虑房子离上班的地点应该有多远等现实问题。在这些决策的背后，是各种使能因素和限制因素。在汽车领域，使能因素难以分类，因为实在太多。 
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6个回答
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如果从限制因素方面来看，成本是一个推动因素，推动人们去克服地理位置不同所带来的标准、消费习惯和经济发展水平等方面的差异。在汽车领域，人们制定了严格的兼容性标准和指导性原则，而在IC领域，就不必太考虑这些方面的差异。在欧洲，外来的整车制造商必须解决各种安全性方面的法规带来的限制，这给整个市场带来了麻烦。特别是在欧洲，电话制造商们先把电话应用到汽车上，后来管理机构又禁止这样做，这就妨碍了追逐价值的推动性作用。大家关于什么是够用的观点随着所处地域不同而会出现显著的变化。来自于北美、欧洲和日本等发达经济体的会认为ABS(防抱死刹车系统)、气囊、稳定性控制和安全带预警系统太过分了吗？有些地方这些配置都已经成为了标准。而在发展中国家，市场和经济实力都大不相同，对成本的敏感性更高。
电子产品、特别是IC的应用，使得人们能够缩短汽车的开发周期和上市时间，提供灵活性。信息娱乐用IC方面的市场将从目前的42.6亿美元增长到2012年的66亿美元。考虑到新兴技术的出现，可以相信，我们现在进入了一个令人兴奋的发展时期。其中信息娱乐设备和车身电子是发展特别强劲的领域。 |
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智能化汽车的特点
Audi Research：显示与传感器部门领导Arne Stoschek博士 本部门现在隶属美国大众(VW)公司的电子研究试验室。该实验室是美国大众公司研发事业部的一部分。 智能化对于汽车来说意味着什么？2005年，我们赢得了双满贯挑战赛，其中有一项比赛是针对完全自控的汽车的，在事先没跑过的道路上行驶几百英里。一支由大众公司和其他赞助商在内的团队赢得了这一比赛。在实现了越野自动驾驶车辆后，在2007年底前又将出现了能适应城市道路的自动驾驶汽车的比赛，因此汽车的智能化是一个很热门的话题，现在也取得了很大的进步。 一般来说，汽车中要改进的参数是：可靠性非常重要，除此之外，还有舒适性、安全性、油耗、对环境的影响等。电子于是便成为革新的一个主要驱动力，取得的创新的80％以上来自于电子方面的技术进步。 电子技术对汽车业的影响是什么？技术从传统的机械学转向了机械电子学。随着汽车的复杂性的提高，就要考虑带来的优点与风险、可靠性之间的相对关系。系统能应付的复杂性有多高？OEM(整车厂)、供应商们都对汽车电子投入了大量的资金。就大众公司来说，去年为汽车电子开发所招募的工程师就数以千计。汽车电子意味着汽车开发中的新流程和新的商业模式。它可以带来流程的巨大变革。 汽车电子与消费类电子有什么区别？最主要的一个区别就是寿命、工作温度、长期可供货性等参数方面。考察汽车电子和智能化时可以发现的一个挑战，是与消费类电子的兼容性。下一个话题将是连接起来的汽车。如何获取信息？以实现对交通的管理，智能的基础设施之间的交互。驾驶员辅助需要更多的车内智能系统等等。从长远来看，自动驾驶会减少驾驶的乐趣，也许会带来社会问题。(编者注：自动驾驶对老年人和残疾人来说是福音，尤其我们中的老年人口正在增加) |
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智能化汽车的半导体方案
Freescale：汽车全球经理Wayne Chavez 在向着自动驾驶汽车发展的潮流中，Freescale所专注的是对下一代系统影响最大的部分，即智能化、经济性更好的系统，例如减少车辆的排放。自从动力链中引入了电子控制的引擎管理系统以来，车辆的排放几乎降低了90%。 我们也必须确保汽车本身的性能，大家知道，它应该是人的延伸，应该按照你的需求来执行。从这种意义来说，我们将用它们来娱乐、引导、帮助我们通信。个人通信已经成为我们生活中的关键元素。坐在车里可以打电话。在很多情况下，在车辆中获取信息显得必不可少。随着系统的发展，如何使车辆中的信息获取更为安全变得重要。 Freescale所关注的焦点是汽车，我们在汽车用的敏感、计算和执行方面形成了平台。公司有传感器技术、微控制器(MCU)技术、命令的模拟执行部分。展望自动驾驶汽车，很明显的一点是，车辆越来越复杂。以1996年的汽车为例，也许此时车内只有6个MCU，而2008年的高档车内将有超过100只MCU，而且这些MCU将以各种不同的方式通过宽带协议—如FlexRay、标准的CAN协议，或者低成本的LIN网络—连接到一起。我们所面临的挑战，是如何应对系统进步带来的复杂性的增长。 |
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促成半导体部件的标准化
IPextreme：首席执行官Warren Savage IPextreme是一家以发放技术使用许可为业的公司。我们所做的，是把IP(知识产权)放在一起，构成IP库，提供给任何愿意购买的用户，目前已经建立了大型的面向汽车应用的IP库。 前两年，Audi等公司向一级系统开发商(Tier One)购买产品，而Tier One公司又是由半导体公司来供货的。这些半导体公司利用有鲜明特色的IP，将其融入芯片。IPextreme的业务是，以FreeScale的FlexRay内核为例，把FlexRay内核提供给所有的半导体公司，这些公司可以将其融入自己的设计，设法将其增值，然后又回到供应链上。这是一个灵活的供应链，可以让半导体公司适应Tier One不断变化的需求，而且让汽车公司也能适应消费者不断变化的需求，并保证价格在可接受的范围之内。 这场演化的一个方面，是向标准化的迁移。标准化为什么对于汽车来说是好事？首先标准化有助于形成生态系统，这又可以促成在很广泛的、作为其基础的供应商之间的互操作性，增加能参与到这个生态系统中的玩家的数量，取出其中的那些专有的部分，而把它们变成即插即用的技术。在这个生态系统中，标准化的一个副产品是促成高效率的产业，它可以促成国际间的成本的降低，通过平等化的竞争来鼓励持续的进步。对于汽车业来说，标准化还可以提高安全性，即在供应商中设立一个通行的基准线。最后，但不是最不重要的是，在汽车的标准化方面，由于汽车部件的寿命期很长，通过标准化，可以保证汽车业得到长期的部件供应，即使某个厂家倒闭了，或者转向了下一代产品，也会有新的厂商能予以替代，继续向市场上供货。 |
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可编程器件加快上市时间
Xilinx：汽车部总经理Harvey Steele Xilinx从事汽车用PLD(可编程逻辑器件)方面的业务已有3～4年。过去，主要是原型机开发，现在进入了批量制造。 就应用的焦点而言，我们看重那些能带来巨大增值的业务，特别是信息娱乐装置，导航、远程遥控等，以及驾驶员辅助系统，如摄像机、雷达、光雷达(基于激光的传感系统)，可以由FPGA来进行很好的处理。以及驾驶员信息装置，如混合式和可重定义的仪表盘，以及汽车网络。从PLD的角度来看，更短的上市时间对于信息娱乐应用来说至关重要。某些Tier one甚至在10～12个月就完成了车载信息系统产品的上市。可编程逻辑产品的可扩展性和灵活性可以让Tier One们能开发出技术平台，这类似于OEM们为车辆开发的平台战略。他们可以设计一个硬件架构，具有可扩展性和可升级性，使之能跨越OEM内部的不同的车系，或者形成一个基础架构，并为各类OEM服务，而这只需要采用不同的编程架构即可。 |
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精彩问答
主持人：现在的汽车与甲壳虫时代的汽车已经不可同日而语，该有的功能都已经有了。那么，从汽车OEM和半导体供应商的角度来看，塑造未来的汽车的使能因素和妨碍因素都是什么？是灵活性、成本、立法？还是对市场的灵敏度？ Freescale Wayne：从使能因素的角度来看，关键的使能因素是IC的技术进步，如果能够遵循摩尔定律的话，就能不断地提高晶体管的数量、片上逻辑的密度，这使得你可以在IC上集成越来越多的功能，最终使成本下降。随着成本的下降，你就可以推出许多高级的系统，许多这些系统是多年前就在酝酿之中的，随着技术的进步，你们就可以不断获得它们。再谈谈MEMS技术，利用微加工技术可实现稳定的系统。说到软件技术，如何应对汽车架构的复杂化？这也需要相应的工具……这些都是技术基础方面，所以关键性的使能因素是技术的进步。 |
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