如果没有雷达,一台自动驾驶车要如何穿透黑暗?
当人们对智能驾驶展现出前所未有的热情时,雷达从教科书中走了出来。如同所有新事物一样,车载雷达也有一段被排斥、被质疑的心酸过往。直到今天,它成为智能驾驶的标配硬件。
比起摄像头的直观所见,雷达更偏向于“感受”。这样一双“车眼”不断分化、进化,花名越来越多,内部的明争暗斗也更胜以往。比如:谁和谁搭配干活效果更好,怎么搭、如何安排位置才最合适。
而这里始终有一个主题,谁配站C位?是视力更好的激光雷达,还是不挑时间全天候工作的毫米波雷达?就像歌手陶喆唱的那样“你爱我还是他,是不是真的他有比我好,你为谁在挣扎……”
不出意外,答案是第三者。
是“冷门”配置 还是C位出道
一个名叫4D成像雷达的角色搅乱了这一池春水。
即将上市的飞凡R7在做功课预告时,为不温不火的4D成像雷达添了一把热度。官方介绍,飞凡R7国内首发Premium 4D成像雷达,最远探测距离达到350米,甚至可以采集前前车的行驶状态数据。
通常连普通窨井盖和路标都分不清楚的毫米波雷达,探测目标竟然可以贯穿两辆车?这一说法是否言过其实,还有待验证。目前市面上广泛采用的3D毫米波雷达不仅无法进行目标分类,在测距上较激光雷达也是差上许多,而后者在恶劣天气下显得力不从心。
4D成像雷达算得上是毫米波雷达的进阶版本,在距离、速度、方向角的基础上多了一个高度探测值,不仅提高了视力,探测范围和分辨能力都有所增强。另外,4D成像雷达的成本大概只有激光雷达的10%~20%。
因此每日汽车电讯认为,4D毫米波成像雷达既从性能上解决了传统毫米波和激光雷达的不足,又满足了价更低更容易量产这一规律。如果量产验证的效果好,未来不排除吃下激光雷达的部分市场份额。
按照恩智浦ADAS产品线总经理Steffen Spannagel的说法,成像雷达正处于发展早期,但未来性能有望大幅提升。理想状态下,成像雷达最终可能会取代激光雷达。
这是全球汽车雷达龙头厂商的观点,但比起不断打破争议的激光雷达,4D成像雷达确实要更冷门一些。IDC的一组数据表明,今年第一季度L2级自动驾驶在乘用车市场的新车渗透率为23.2%,与Robotaxi产业发展相比,乘用车市场仍然聚焦于辅助驾驶功能。换句话说,4D成像雷达上车难免有点大材小用。
到2030年,L2+自动驾驶汽车预计会占据汽车总产量的近50%。彼时约有一半的车辆拥有接近解放双手的自动驾驶能力,如果以L2+或L3~L5级自动驾驶为前提,4D成像雷达可能会刚刚好。
尤其L3级及以上的自动驾驶系统支持解放双手,车身雷达的可靠性更加重要。这也是为什么L3级以上的传感器都会选用一些成像雷达。试想一下,一辆启动了自动驾驶模式的车辆在高速路上行驶,突遇一场大雾或者大雨,摄像头发挥不了作用,激光雷达的探测精度再高也等同于半块废铁。这时,4D成像雷达的“火眼金睛”就可以派上用场。
事实上,越来越多的观点认为,4D成像雷达将会成为自动驾驶最核心的传感器。例如在Mobileye的计划里,未来乘用车将只需要一颗前向激光雷达和一颗360度全包覆车身的毫米波雷达。或许未来,行业不用再为雷达的布置而绞尽脑汁了。
从这个角度讲,飞凡R7的自动驾驶功能确实可以期待一下。至于4D成像雷达,它的“进化史”也在持续更新中。
4D不止多了一个度 进化大有乾坤
在技术趋势上,一些厂商已经开始从24GHz(12.5mm)转向研发综合性能更好的77GHz(3.9mm)毫米波雷达产品。波长越短,意味着角分辨率越高,获得的点云图密度越高,成像就越精准。
同时77GHz的4D毫米波成像雷达更适合长距探测,体积也可以做到更小,提高了车型设计的灵活度。国际上,恩智浦、大陆、博世、安波福、采埃孚等Tier1基本完成对该领域的布局;国内包括隼眼科技、华域汽车、华为、为升科科技(台湾)等公司也纷纷推出了77GHz的4D成像雷达解决方案。
根据Yole Développement的测算,4D雷达市场规模将从2021年的3亿美元增长到2025年的35亿美元,期间成像雷达的市场将从1亿美元增加至43亿美元,年复合增长率为109%,远高于汽车雷达市场整体增长水平。毫无疑问,接下来几年雷达市场的剿杀将异常激烈。
4D成像雷达是否会胜出,除了取决于产品本身的竞争力外,适配芯片的规格也十分关键。毕竟上层建筑好不好,地基占很大的权重。4D成像雷达一般包含射频前端MMIC、数字信号系统DSP和后端算法等主要硬件。“4D成像雷达的发展趋势有一个明显特征是,前端会有更多通道,后端会有更强的算力需求”,隼眼科技CTO张慧这样说。
简单理解,前端收发通道数量越多,提供点云数据的能力就越强,识别物体会更加精准。当下主流的车载4D成像毫米波雷达多是通过2片MMIC芯片级联,实现48个通道(6发8收)。增加通道数,意味着要增加更多的芯片级联。
此外,4D成像雷达的一个发展趋势是与人工智能技术的融合更深了。当毫米波雷达和深度学习得到的信息相融合时,会产生大量的算法需求,这也对处理器提出了更高要求。处理器的性能极大决定了雷达前端和后端的使用效果。相比于通过增加天线数量提高分辨率的传统方法,芯片级联逐渐受到行业认可。恩智浦在今年早些时候推出的S32R45、S32R41成像雷达处理器,采用16nm制造工艺,是业内为数不多能够胜任高达4片MMIC芯片级联的产品。在高达12发16收等效192个虚拟通道算力的需求下,据称S32R45一片就能搞定。
事实上,车载雷达芯片和手机应用处理器一样都遵从摩尔定律的发展,也就是说,车载雷达芯片也会向更先进技术节点(如7nm)和更集成的方向发展。不过,对于角雷达这类不需要较强分辨力或成像能力的产品,现阶段的技术水平已经能满足所需。
目前恩智浦正在开发第六代雷达芯片,具体规格还没公开。不过在提供芯片之余,恩智浦还提供雷达的软件算法,从软件层面提升雷达的角分辨率,同时解决车与车之间雷达工作产生的干扰问题。
4D成像雷达在传统3D毫米波雷达基础上不止多了一个探测维度,目前技术的迭代与升级似乎还不是最理想的状态。为升科科技CTO蔡青翰也说,目前毫米波雷达发展到4D雷达或4片级联雷达,远远没有走到雷达所能达到的尽头。传统毫米波雷达最大的缺点在于角分辨率不足,如今分辨率提上来了,若再继续通过芯片级联的方式提高分辨率,边际效益明显会打折扣。
他提出一点,4D成像雷达更突出的问题是动态范围的不足。以目前4片级联技术来看,要做出一款对环境感知更强的车载传感器,动态范围还有很大提升的空间。比如在反射性能较差的介质中,雷达的动态范围可以确保必要的灵敏度。
动态范围其实也很好理解,以相机为例,动态范围越大,捕捉到的高光区和阴影区的图像就越充满细节。譬如最近几年,手机行业已经开始关注相机的AI 降噪与 HDR 融合。如果4D成像雷达解决了这一问题,未来会不会是雷达为主摄像头为辅呢?
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发表于 02-27 17:14
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自动驾驶平台中也重新使用毫米波雷达,采用了自研的4D毫米波雷达。这在一定程度上,代表了未来毫米波雷达在智能汽车中会占有一定的重要地位。 其实此前弗迪科技已经推出过两代产品,据官方介绍,弗迪科技在2016年开始组建毫米波雷达研发
发表于 03-08 01:23
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在2023年的CES上,4D成像毫米波雷达(简称4D毫米波雷达、4D成像雷达或4D雷达)备受瞩目。
发表于 03-13 09:58
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作为毫米波雷达的核心器件——雷达芯片,一般主要分为射频的发射、接收芯片和基带处理芯片。雷达芯片在整个雷达产品中不仅成本占比大(目前占到毫米波雷达总成本的 70%),同时由于在雷达中属于上游技术,毫米波雷达芯片向来是巨头的
发表于 03-13 10:55
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毫米波雷达,且该车型可能率先在中国工厂生产。 近日,本土Tier1福瑞泰克宣布,其自主研发的成像毫米波雷达产品FVR40已获得国内多个车企定点,相关产品已进入量产交付阶段,预计2023第一季度完成上车搭载。 据了解,福瑞泰克FVR40成像雷达采用双芯片
发表于 03-14 19:14
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越来越多厂商已经进入4D毫米波雷达领域,比如大陆、采埃孚、博世、安波福等传统Tier 1;Waymo、Mobileye、华为等自动驾驶方案公司。
发表于 03-15 12:17
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相较于传统毫米波雷达,4D毫米波雷达在原有的探测距离、速度以及方位三个维度基础上,增加了“高度维”,实现了对目标高度的检测,可以感知传统毫米波雷达无法识别的细小物体、静止物体或者横向移动的障碍物等。
发表于 03-16 14:36
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4D成像毫米波雷达有何魅力?能让特斯拉在半年内转变风向,摒弃纯视觉方案,重拾雷达传感器?
发表于 03-20 11:31
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特斯拉曾在 2021 年放弃毫米波雷达转而提出仅依靠摄像头的“100%视觉方案”,而此次特斯拉重新启动 4D 毫米波雷达证明了毫米波雷达是高级别 ADAS 必备的感知层组件。毫米波不可或缺的原因主要来自 4 个方面:
发表于 03-28 11:17
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毫米波雷达最大的“缺陷”是分辨率不高,无法辨识行人和对周围障碍物进行精准的建模,而分辨率智能雷达传感器对于实现高级自动驾驶是未来的发展趋势。
发表于 04-03 17:31
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4D成像雷达全称为“4D毫米波成像雷达”,“4D”是相对于传统毫米波雷达(也即3D雷达)仅有距离(Range)、速度(Velocity)、方位角(Azimuth)三个维度的信息而言,增加了俯
发表于 04-07 14:39
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为满足智能汽车创新发展战略中实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下的市场化应用的战略愿景,经纬恒润凭借自身在智能驾驶汽车领域多年研发经验,承担北京市和国家级重点课题任务,自主研发4D毫米波成像雷达
发表于 06-21 00:05
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